搭的士看自由經濟

香港連續第十七年獲評為全球最自由經濟體系,但最自由不等於完全自由。很多經濟上有形無形的操控與規劃,傳統基金會的指數並不能如實反映。高樓價是計劃經濟、強積金是福利社會主義、的士牌照、銀行牌照除了監管行業質素外,其實也在監管競爭。紅磡海底隧道屬政府所有,塞車十數年。假設大幅加價,大部份問題將會迎刃而解。但各方壓力團體左右大局,政府甚麼都做不了。不由市場自由地去釐定使用者該付出和肯付出的價格,這也算是(失敗的)計劃經濟。

多年來在經濟層面上我站在最右邊。近年發覺計劃經濟有其好處,只是為政者不知。不知也好,要是那個有心人跟董生一樣好心做壞事,香港經濟堪虞。

的士是計程車的粵語譯法,taxi 也。美國人、澳洲人喜歡叫的士做cab,其實來自同一個字,taxicab。還是「搭的士」親切一點。的士的收費每每都成為香港人茶餘飯後的話題。九七年金融風暴前,上班下班搶的士的情況隨處可見。08年經濟低迷,又出現「八折黨」、「泥鯭的」等走法律罅不去收足全費的情況。

「八折黨」是指的士在長途或深夜只收計程錶上80%價錢的情況。通常是先電召的士,折扣是事先商議好。不一定有車,也不一定是八折,隧道費也有時分開計算。「泥鯭的」是「泥鯭的士」,通常在某些在明在暗已有共識的地方等客。守在一個地方等收穫,就像釣魚客釣泥鯭。一輛的士坐滿五個陌生人才開車,差不多一定是長途。是平常坐的士的五分之一價錢,但卻比乘搭其他交通工具省上一半以上時間。

經濟學說,這類走法律罅的情況禁之不絕。這是張五常教授在《制度的選擇》一書中最重要一環。在自由市場下,市場交易的價格是對買賣雙方以言最好的價值。你肯每天付一萬塊搭的士的話,我立刻可以辭掉現在的工作去替你開車,這就是供求。但張五常說,在計劃經濟、政府規管下,人們還是會用盡一切方法去減低規管的傷害。交易價格也許會跟自由市場不同,但那是把差距減到最少下的結果。

如何驗證這個假設?我觀察到長途客坐的士意欲低,而深夜的乘客也比較少,所以的士要減價作招徠。要是假設是對,反之而言,短途客或者上班下班的黃金時段,的士價錢會不減反加。

後來在無意中聽到的士的電召電台,發現我對了一半、錯了一半。對的是現行法例規定電召的士的價錢是五元,但早上繁忙時間的乘客,通常肯在計程錶以上再多付十至二十元。但加價是犯法行為,的士司機不敢肆無忌憚。所以實際運作時,減價是由司機減、加價是由乘客加。收錢的肯少收或者付鈔的肯多付,法例較難規管。星期六中午我聽到的士電台,跑馬地去銅鑼灣有人肯多付三十元,這差不多比本身的車資還要貴。

那麼把價格完全開放,由自由市場決定價錢,豈不是更好嗎?未必。

其一,訊息費用高。旅客來香港,由機場到尖沙咀,最離譜的收費一千大元。旅客不知就裡,只能憑他們在其他地方的驗憑去判斷。香港旅遊業繁盛,要是有的士濫收車資的投訴,形象不好。上班客每天要格價,也不划算。這點容易理解。

其二,格價管制是一個錨,一個相對於其他選擇的錨。的士牌照、巴士路線、地下鐵路發展、私家車進口稅……牽一髮而動全身。要把所有交通政策都由市場決定,並不容易。但如果錨只用來穩定長線政策,就不用太過精確。政府不用知道乘客去銅鑼灣肯多付多少錢。他們只需要知道的士牌照的價格升跌,就可以長線推測現行車資是否合理。但短線要讓其在下錨處左右浮動,才不致擾民。所以執法者對「八折黨」、「泥鯭的」一直隻眼開隻眼閉,其實不無道理。

九號颱風訊號下,我深夜兩點鐘由蘭桂坊到小西灣,我肯多付數百元。要是當局執意按錶收費,的士不肯為五十元冒險,肯付五十元的乘客又多的是,我大概到黎明都找不到的士。但在其他日子,我樂於每天按錶付二十元回公司,而不用每次跟司機殺價。

這是有政府干預下的自由市場。